BMW’s kleinste Motorsport-product kreeg een relatief kleine update, waardoor die nu véél leuker speelgoed is.
Wat voorafging
Er was een tijd dat BMW’s kleinste zich onderscheidde van de rest van de hatchbacks in deze wereld. Een in de lengterichting geplaatste motor, die via versnellingsbak en cardanas zijn kracht richting achterste wielen joeg. Dat maakte de M140i van destijds een zeer bijzondere auto. Het was de enige hothatch met een dikke (3 liter) zespitter onder de kap met achterwielaandrijving.
De nieuwe 1-reeks is een voorwielaandrijver, waarvan de motor dwars onder de kap ligt. Dat biedt heel wat voordelen (een veiliger weggedrag bij gladde ondergrond, meer ruimte binnenin want motorruimte moet minder groot,...), maar ook een nadeel: de 1-serie was voortaan geen ‘typische BMW’ meer.
Dat merkte ondergetekende twee jaar geleden, toen-ie zijn coupé wilde inruilen voor een ‘hothatch’. Aanvankelijk was het logisch om voor een M135i te gaan, maar een proefrit kon me niet echt overtuigen. Hij miste dat ‘scherpe randje’ wat ik van BMW zo gewend was. Hij was snel, maar hij schreeuwde niet om bij het nekvel gegrepen te worden, en vervolgens van bocht tot bocht gesmeten. De passie, de emotie en de connectie ontbraken.
Er volgden heel wat ritjes met andere hete hatches en ik stond op het punt om ‘mijn merk’ vaarwel te zeggen en voor een Ford Focus ST te gaan, toen BMW plots met de 128ti op de proppen kwam, die me wel wist te overtuigen.
Er waren wel meer mensen die de M135i te ‘mainstream' vonden. Daarom werd BMW’s kleinste Motorsport-product nu reeds aangepast.
De looks
Over het uiterlijk kunnen we kort zijn. Dat bleef namelijk hetzelfde, met dat verschil dat BMW wat meer Individual-kleuren beschikbaar maakte. Heel erg onderscheidt hij zich ook niet van zijn minder potente broertjes. Die rijden immers ook vaak met een M-pack – met ///M-logo’s op de zijkanten inclusief – rond. De M135i heeft langs weerszijden een uitlaatpijp, maar dat hebben de 120i en 120d ook. Het zijn alleen de driecilinders – die je het meest ziet rijden – die enkel langs de linkerzijde een uitlaat hebben.
Eigenlijk kan je ‘m enkel herkennen aan de grill. Die van de M135i heeft een soort van honingraatmotief, de minder potente broertjes hebben verticale spijlen.
Qua interieur bleef alles hetzelfde. Dat wil zeggen: bovengemiddelde afwerking met hoogwaardige materialen.
De krachtbron
Die bleef ongewijzigd. In het vooronder woont een vierpitter met een longinhoud van twee liter, die beademd wordt door een twin-scroll-turbo. Die produceert 306 paarden en 450 Nm aan koppel. Dat koppel is overigens al beschikbaar vanaf 1.750 toeren per minuut, zodat er nooit een gebrek aan brute trekkracht is.
Die kracht gaat via een achttraps automaat, die je desgewenst handmatig kunt bedienen met peddels achter het stuur. Met handmatig wordt bij BMW overigens ook handmatig bedoeld: bij de meeste merken bemoeit de versnellingsbak zicht – zelfs in handmatige stand – wanneer de rode zone op de toerenteller te dichtbij komt, bij BMW moet je het écht allemaal zelf doen wanneer je de pook naar links trekt.
Die achttraps automaat drijft in geval van de M135i in de eerste plaats enkel de voorwielen aan. Kunnen die het werk niet alleen aan, dan gaat maximaal vijftig procent van de kracht richting achterwielen.
Het onderstel
Wel, daar werd dus serieus aan geknutseld. De voorwielen kregen zo’n 25 procent meer camber, zodat die in de bochten beter blijven kleven. De bevestiging van de draagarmen werden gewijzigd om de M135i stijver te maken, waardoor je de auto sneller door de bochten kunt jagen en je er zowaar overstuur mee uitlokken. Ook de veren en dempers werden afgesteld.
Dat alles zorgt ervoor dat de M135i een veel prettigere rijmachine werd, een auto die je veel meer betrekt bij het rijden, die er meer om smeekt om eens onderhanden genomen te worden. Emotie. Passie. Connectie. Eigenlijk ligt de rij-vervaring nu veel dichter bij die van de 128ti. Alleen voel je bij het betere bochtenwerk wel die tachtig kilo extra, die de xDrive weegt. Anderzijds zorgt die vierwielaandrijving er wel voor dat-ie het vermogen altijd helemaal kwijt kan op het asfalt.
Dat geluid
Uitgezonderd het onderstel, kreeg de M135i nog een aanpassing. Er waren namelijk ‘klachten’ over, dat het geluid in BMW’s powerhatch een beetje tegenviel. Nu, da’s eigenlijk niet de constructeur zijn schuld. Wel die van geitenwollen sokken in Brussel, die sinds kort vinden dat nieuw verkochte auto’s haast geen decibels meer mogen produceren.
Toch hebben ze daar bij BMW wat op gevonden. Motor- en uitlaatgeluid via speakers. Als je de M135i nu in de sportmodus zet, dan kan je bij het opschakelen artificiële burps horen, en bij het terugschakelen of gas lossen in hoge toeren pops & bangs. Net zoals het bij de ouwe M140i was dus, maar dan nep en enkel in de auto, niet aan de buitenkant.
Het verbruik
Nu ga je natuurlijk niet voor een snelle hatchback wanneer je een auto wil die zo weinig mogelijk verbruikt. Toch verdient dit hier een extra titeltje. Vroeger stonden BMW’s er voor bekend om zuipschuiten te zijn. Wij hadden ooit een 320i uit 1998, die 12 liter/ 100 km wegtikte zonder al te gek te doen.
Tegenwoordig slaagt BMW er echter mooi in om hitsige paardjes te produceren, die toch erg zuinig omspringen met dinosap. Tijdens onze testweek legden we een slordige duizend kilometer af. Ongeveer een derde daarvan waren Autobahn-kilometers: we hebben er immers een weekend mee in Duitsland gezeten. Ook op Duitse bergwegeltjes werd hij stevig aan de tand gevoeld. Toch ligt het verbruik gedurende onze volledige testperiode op een slordige 7,8 liter. Er zijn hothatches waarmee je als een bomma moet rijden om zo’n verbruik te halen…
Ons verdict
De M135i is nu ook verkrijgbaar in enkele gekke kleurtjes. Zoals in het mooie Sao Paolo Yellow – zie persfoto’s onder. Of Frozen Pure Grey, zoals onze testwagen. Maar los daarvan werd het ook een heerlijke rijdersmachine, die in amper 4,8 seconden van 0 naar 100 knalt en een elektronisch begrensde top van 250 km/u haalt. De ‘Freude am Fahren’ is weer helemaal terug in BMW’s kleinste ///M-product. Misschien rijdt hij nu zelfs wel fijner dan de 128ti, omdat hij dankzij de xDrive zijn vermogen altijd en overal helemaal kwijt kan. Bij de ti vertalen bruuske gaspedaalbewegingen zich nogal vaak in wielspin.
Alleen: die xDrive heeft wel een stevig prijskaartje. Met een vanafprijs van 54.800 euro, moet hij minstens 7.150 euro meer kosten dan de 128ti. Voor dat bedrag zou je ook al wat opties kunnen aankruisen. Want ook daar zijn Duitse premium-merken goed in: relatief karige standaarduitrusting en dure opties. Onze testwagen kwam op een slordige 64.000 euro.
