Een driecilinder-sportmotor is altijd speciaal. Het geluid, het soepele en koppelrijke motorblok,… Het is een combinatie die werkt op circuit. Triumph had er jaren geleden een, MV Agusta en CFMoto hebben er nu een, en Yamaha mengt zich met de nieuwe R9 ook in het segment. Niet zomaar trouwens, want het CP3-motorblok is een juweeltje waar liefhebbers al lang op gewacht hebben om eindelijk ten volle te kunnen benutten op circuit. Hoge verwachtingen, met andere woorden, dus de R9 weet wat hem te doen staat.
Waar kun je een motor deze tijd van het jaar beter testen dan in het altijd zonnige zuiden van Spanje? Wel, in België bijvoorbeeld. Want waar wij wegvliegen van een uitzonderlijk warme start van de maand maart, regent het in Spanje pijpenstelen en oude wijven. Gevolg: de geplande circuittest op Jerez kon niet doorgaan. Niet omdat er wat maagdelijk water op het perfecte asfalt stond, maar wel omdat het circuit helemaal in puin ligt door de modderstromen van de voorbije weken. Bij Yamaha kunnen ze organisatorisch gelukkig het een en ander verzetten, dus reden we een uur noordelijk naar Sevilla, waar een vrij nieuw circuit op ons wachtte om de eerste meters met de R9 te rijden.
Nieuw, lichter en stijver frame
Waar de XSR900 en Tracer 9 niet alleen hetzelfde motorblok, maar ook hetzelfde aluminium frame delen, krijgt de R9 een compleet eigen aluminium Deltabox-frame. Dat is ongeveer 10% lichter en vooral veel stijver in alle richtingen. Exact wat je nodig hebt op een sportmotor. De driecilinder levert evenveel vermogen – 119 pk en 93 Nm – maar de injectie, ontsteking en het gasrespons werden aangepast. Achteraan koos men voor een tandwiel dat twee tanden minder telt, wat resulteert in een hogere topsnelheid.
Elektronica galore
Verder is de R9 uitgerust met volledig instelbare KYB-vering, een Brembo Stylema-voorrem en Bridgestone RS11-banden. Die worden voor de eerste rijsessie wel onmiddellijk vervangen door regenbanden, want ook in Sevilla zit de zon verscholen achter een drielaags wolkendek waar zo nu en dan behoorlijk wat neerslag uit valt. Nieuw circuit, nieuwe motor, nat asfalt. We herinneren onszelf aan alle elektronica die op de R9 zit en worden wat geruster: rijmodi, quickshifter, tractiecontrole (9 standen), Slide Control (3 standen), Lift Control (3 standen), Back Slip Regulator, Launch Control, Brake Control en zelfs cruisecontrol. Met zo’n pakket moet het wel lukken.
Als op je lijf geschreven, deel 1
Net zoals bij ieder nieuw circuit en iedere nieuwe motor waar je op rijdt, is het zoeken en aftasten in het begin. Gelukkig hebben we al heel wat ervaring met het CP3-motorblok uit de andere modellen, dus weten we goed hoe het blok reageert en zich gedraagt. Op de R9 voelt het niet anders aan. De gasaanname is soepel en toch voldoende direct, zodat je nooit moet zoeken naar een aangrijppunt. Als op je pols geschreven. Hét grote voordeel van een driecilinder - en zeker van de CP3 - is het koppelrijke middengebied. Daardoor voel je het nauwelijks als je ergens een versnelling te hoog zit. Het vermogensbereik is enorm breed, in tegenstelling tot bij een viercilinder-in-lijn waar je alles in de hoge toeren moet zoeken.
Als op je lijf geschreven, deel 2
Met de Brembo’s hebben we ook al vaak genoeg kennis gemaakt en die doen exact wat je ervan verwacht. Ze bijten hard, zonder té agressief aan te grijpen, en zijn zo mooi doseerbaar dat we de R9 zonder probleem met één vinger kunnen afremmen. Als op je wijsvinger geschreven. Aan de linkerkant van je lichaam is het alleen je voet die moet werken, want de standaard quickshifter schakelt zowel op als af. Compleet foutloos en zonder gehaper, zoals het hoort. De overgangen verlopen met voldoende sensatie en zonder al te veel drama, vooral bij het afschakelen. Als op je voet geschreven. Drie op drie voor handen- en voetenwerk.
Denkoefening
Alles is vandaag in drievoud, zo lijkt het wel. Het aantal cilinders, uiteraard, maar ook het aantal sessies dat we kunnen rijden. Na de eerste natte sessie met regenbanden, droogt de baan snel op en kunnen de standaard Bridgestones RS11 gemonteerd worden. Ideaal, want we beginnen het wat venijnige circuit beter te leren kennen. Door de vele blinde bochten en secties is het zoeken naar de juiste rijlijn en moet je vertrouwen op je geheugen.
Instelbare zitpositie
We maken ons klaar voor sessie 2 en concentreren ons op de zitpositie. Die zit tussen die van een wat rechtere R7 en plattere R6 in. Sportief dus, maar zeker niet extreem. We merken dat ons bovenlichaam inderdaad vrij aangenaam gepositioneerd is, met voldoende druk op de voorkant terwijl onze benen behoorlijk opgeplooid zitten. Dat heeft te maken met twee dingen: enerzijds meten we 1m90 groot, waarvan serieus wat beenlengte. Geen ideale lichaamsgrootte voor sportmotoren. Anderzijds staan de verstelbare voetsteunen op de hoogste stand. Door de beperkte tijd konden we de voetsteunen niet lager zetten, al had dat zeker een oplossing kunnen zijn voor een aangenamere zitpositie en meer bewegingsvrijheid tijdens het rijden. Helaas is het niet anders. We hadden als kind maar wat braver moeten zijn, dan hadden we wat minder schoppen onder de kont gekregen.
Scherp als een mes
Op een ondertussen droog circuit komt de Yamaha R9 helemaal tot leven. Waar we de eerste sessie nog voorzichtig en aftastend aan het rondrijden waren, kunnen we nu een pak harder op het gas. De scherpe stuurkwaliteiten zijn het eerst wat opvalt. Je zet de R9 waar je wil, je steekt in op het moment dat jij dat wil, je corrigeert hem zonder moeite bij een laattijdig remmanoeuvre, eenmaal op hellingshoek trek je hem gemakkelijk nog een paar graden lager,… Hij is zo makkelijk beheersbaar, zo gecontroleerd en in balans. Ook als je vol in de ankers gaat op hoge snelheid blijft hij zijn lijn snaarstrak aanhouden.
Hobbel-de-bobbel
Bij het uitkomen van de eerste 180° bocht accelereer je vol over asfalt dat er aan de buitenkant vrij hobbelig bij ligt. Ook daar is de R9 niet uit zijn lood te slaan. Gewoon het gas erop houden en hij absorbeert de oneffenheden zonder moeite.
Ook op het einde van het circuit, waar de snelle bochten plotseling overgaan in een korte S-bocht en twee smalle rechterknikken. Daar laat de R9 zijn 195 rijklare kilo’s enthousiast overgooien als ware het een R7.
R-familiegezicht
Het design van de R9 mocht wat ons betreft wel wat meer verschillen dan dat van een R7, R6 of R1. Langs achter bekeken kun je ze nauwelijks onderscheiden, maar aan de voorkant zijn het vooral de vleugels van de R9 die opvallen. Ze maken de machine erg breed en visueel massief. We snappen dat de R-modellen een familiegezicht moeten hebben, maar de R9 mocht wat ons betreft verrassender zijn.
Surprise!
Over verrassingen gesproken: na de tweede sessie komen ze bij Yamaha met nog een nieuwigheid. Ze ontwikkelden namelijk een nieuwe app genaamd ‘Y-TRAC Rev’. Daarmee kun je heel uitgebreid het verloop van je rondes zien. Wanneer de elektronica heeft ingegrepen, waar je harder kunt accelereren, waar je later kunt remmen, welke versnelling je in welke bocht gebruikt,… Alle elektronica kan daarbij via de app afgesteld worden. Een gimmick voor de meesten, maar wel interessant voor circuitrijders die nog wat tienden van seconden willen afpitsen van hun rondetijd. Over onze data gaan we niet te veel uitweiden, want voor een contract in de MotoGP hebben we momenteel geen tijd. Met donkere wolken en zichtbare stortregen in de verte, mogen we wel nog één sessie het circuit op. Snel, voordat het te laat is.
Conclusie
De Yamaha R9 is geen vervanger van de R6. Die blijft gewoon bestaan, zij het enkel voor circuitgebruik. Het is wel een volgende stap na de R7. Een nieuwe toevoeging aan het groeiende supersportsegment, met machines van ongeveer 120 pk die circuitrijden vooral toegankelijker willen maken. De R9 heeft zijn start in ieder geval niet gemist, want in het WK Supersport won hij al meteen de eerste race. We hadden hoge verwachtingen van de test met de R9 - wat altijd gevaarlijk is - maar de verwachtingen werden allemaal ingelost. Niet alleen het magische motorblok doet wat het belooft, ook de rest van de motorfiets is tot in de perfectie afgesteld. (R)9 op 10.
