Is er, uitgezonderd die twee deuren meer – of minder – een verschil tussen de BMW M3 Competition en de M4 Competition? Wij hebben het, enigszins per abuis, uitgetest.
Ondergetekende bekent een coupé-freak te zijn. Die liefde begon ooit met een (toen al) Ford Taunus coupé-oldtimer, trok zich nadien verder naar de BMW E36 coupé enzovoort. Niet dat er in onze garage thans een coupé staat. Die werd onlangs vervangen door een hitsige hatch, omdat vrouwlief er genoeg van had in de regen te staan wachten tot de kids achterin geklauterd waren, alvorens zelf te kunnen instappen.
Toen ik van BMW Bornem een mailtje kreeg met de vraag of ik een M3 Competition (berline) in de kleur Saphirscharz, of een M4 Competition (coupé) in de kleur Individual Frozen Portimau Blau wilde testrijden, moest ik daar geen kwartseconde over nadenken. De coupé natuurlijk!
Tot de dag van onze 96 uren durende date aanbrak. De blauwe coupé die ik verwachtte op te halen… bleek nogal hard op een zwarte sedan te lijken.
Nu heeft de ‘Corporate Communications’ van BMW Belux niet alleen een engelengezichtje, ze ìs ook een engeltje. Na de vierdaagse met de M3, was een zesdaagse (verlening vanwege een feestdag en zo) met de M4 snel geregeld.
M3
De M3 en M4 zijn er in verschillende smaakjes. Er is de ‘gewone’ met 480 pk, wij reden de Competition met 510 hitsige paarden. Met achterwielaandrijving. En een achttrapsautomaat. Je kunt namelijk ook opteren voor vierwielaandrijving. Wil je liever een manuele zesbak, zal je het met de 'M' zonder 'Competition' moeten doen.
De M3 heeft dezelfde snoet als de M4, met die enorme grille. Die snoet heeft voor- en heel veel tegenstanders. Onze mening: samen met die bredere wielkasten die eigen zijn aan de M3 en de scherp getekende bumpers, staat die muil ‘m extra bruut.
Wat het rijden betreft, valt ons vooral het verschil met de vorige generatie op. Die gedroeg zich als een hitsige Fraulein die smeekte om goed op haar verdoemenis te krijgen. Deze nieuwe M3 is veel beschaafder. De vorige was in voor een slippertje, wanneer je rechtervoet iets té zwaar ging wegen. Bij deze kan je – of toch in de rijmodus voor op de openbare weg – als een driedubbele idioot tekeer gaan, de electronica grijpt haast onvoelbaar in om je toch netjes binnen de witte lijntjes van het asfalt te laten kleuren.
De dubbele uitlaten die langs beide kanten onder de achterbumper komen uitpiepen, braken ook een stuk minder herrie uit dan dit bij de voorganger het geval was. Dat doet BMW niet expres om ons het ultieme oorgasme te verbieden, maar wel klojo’s die aan het Europese roer staan en gooien met decibelnormpjes hier, en partikelfiltertjes daar.
Is de M3 dan een auto voor watjes geworden? Dat niet per se. Als je ‘m vergelijkt met de AMG’s en de RS’en van deze wereld, is de M3 nog steeds het scherpste mes in de supersedan-lade. 650 hele newtonmeters zijn beschikbaar vanaf 2.750 toeren, en pas bij 7.200 toeren gaat de naald van de toerenteller stoppen met klimmen. Dankzij het erg directe stuur, kan je de M3 ook bij ultrasnelle bochten precies plaatsen waar je ‘m hebben wil, en grip is er haast eindeloos.
Geen ‘Eco’, ‘Comfort’- of Sport-modus in de huidige M3. De hardheid van de dempers, de reactie op het gas- en het rempedaal en de ‘sportiviteit’ van het stuur kan je voortaan allemaal apart regelen. Onder de knoppen M1 en M2 kan je jouw favoriete settings opslaan, zodat je die met één druk op de knop kunt oproepen. Het ESP kan je – in circuitmodus – in maar liefst tien trappen regelen.
Conclusie
Nu we onze eigenste 128ti gewend zijn, kwam de M3 de eerste kilometers een beetje als een seut over. Niet qua prestaties uiteraard, maar wel op gebied van hitsigheid en scherpte. En dat hoeft op zich geen belediging te zijn aan het adres van de M3. Het bewijst wel dat BMW erin geslaagd is van de M3 een auto te maken die comfortabel en dagelijks inzetbaar is.
Wanneer je echter alles in ‘sport’ pleurt, gaat het duiveltje helemaal los en heb je een buitenaards snelle machine. Het enige nadeel: de M3 is eigenlijk zo goed, dat je enkel de sensatie ervan voelt aan snelheden die in ons land redelijk illegaal zijn.
De M4
De M4 is gewoon een M3 met een andere koets op, toch? Tgoh, niet helemaal. Ten eerste is er de aantrekkingskracht. Ondergetekende is bijlange niet de enige die zo’n coupé-koets veel fraaier vindt. Het aantal venten – en ook wel vrouwen – dat haast zijn – of haar – nek brak bij het achternakijken, valt niet op één hand te tellen. Al kan ook die opvallende, extravagante kleur er natuurlijk voor iets tussenzitten.
Maar de M4 is ook iets speelser dan de M3. Hoewel de hardware identiek dezelfde is, zijn de instellingen wat anders. De M4 geeft je meer het gevoel dat ze van de zweep wil krijgen. Als je iets te kwistig gas geeft, doet die kont een stapje opzij. Niet dat het ooit gevaarlijk wordt: de electronica vangt het allemaal wel op. Maar het geeft je wel wat meer speelruimte. En een grotere grijns op je gezicht. Ook wel een meer angstige grimas op het gezicht van je passagier.
Eindconclusie
De M3 Competition is er vanaf 92.950 euro. De M4 Competition vanaf 93.500 euro. Beiden knallen van nul naar honderd in 3,9 seconden, beiden hebben een top van 250 km/u en theoretisch verbruik van 9,8 liter per 100 kilometer. Bij ons lag bij beiden het verbruik ongeveer een liter hoger, maar we zijn er bijlange niet voorzichtig mee geweest.
De M3 is met zijn twee extra deuren praktischer, maar hij is ook iets beschaafder. De M4 oogt met haar sexy koets niet alleen iets wilder uitdagender, ze ìs het ook.
Uiteindelijk hangt alles af van persoonlijke smaak. Onze eigenste concessiehouder – niet in Bornem – vond de M3 beter rijden dan de M4, maar wij waren liever onderweg met de M4 dan de M3.
