Wat doe je wanneer een Chinese autofabrikant plots elektrische auto's kan bouwen voor prijzen waar Europese en Japanse merken zenuwachtig van worden? Juist: je pakt een gereedschapskist en schroeft zo'n ding helemaal uit elkaar. Dat deden Japanse ingenieurs met een BYD Atto 3. Hun conclusie was ongeveer even eenvoudig als pijnlijk...
Er bestaan mensen die op zondagnamiddag hun auto wassen. Er bestaan ook mensen die hem volledig uit elkaar halen. Meer dan zeventig Japanse toeleveranciers verzamelden zich tijdens een conferentie om te bekijken hoe BYD zijn auto's precies bouwt. Een Atto 3 werd daarbij tot op zijn onderdelen ontleed. Niet omdat iemand vergeten was waar hij zijn portefeuille had gelegd, maar omdat Japan graag wilde weten hoe de Chinese fabrikant erin slaagt elektrische auto's tegen zulke scherpe prijzen op de markt te brengen.
Het antwoord zat blijkbaar overal in de auto.
Als je het zelf kunt maken, waarom zou je het dan kopen?
Autofabrikanten bouwen namelijk al lang niet meer hun volledige auto zelf. Tal van onderdelen komen van gespecialiseerde leveranciers, die op hun beurt natuurlijk ook graag iets verdienen. BYD pakt het anders aan.
Volgens de analyse produceert het Chinese concern een groot deel van zijn onderdelen zelf. De Japanse ingenieurs stelden bij de onderzochte Atto 3 zelfs vast dat vrijwel alles intern werd vervaardigd, met ruiten en banden als opvallende uitzonderingen.
Dat betekent niet dat BYD ergens achter de fabriek zelf rubberbomen staat leeg te melken, maar voor een autofabrikant is de mate waarin het bedrijf zijn productie in eigen handen houdt behoorlijk indrukwekkend.
Volgens onafhankelijke analyses zou ongeveer driekwart van de onderdelen door BYD zelf worden geproduceerd. Bij een in China gebouwde Tesla Model 3 zou dat ongeveer 46 procent zijn. En hoe minder bedrijven er tussen fabriek en afgewerkte auto zitten, hoe minder bedrijven onderweg hun boterham moeten verdienen.
Zelfs de batterij komt uit eigen keuken
De batterij is een van de duurste onderdelen van een EV en BYD is toevallig zelf een van 's werelds grootste batterijproducenten. In plaats van bij een andere gigant aan te kloppen en te vragen wat honderdduizend batterijpakketten kosten, kan BYD voor een belangrijk deel uit zijn eigen rekken shoppen.
Ook elektromotor, omvormer, transmissie en stroomvoorziening worden zoveel mogelijk samengebracht in één geïntegreerd geheel. Minder afzonderlijke onderdelen betekent minder montagewerk, minder verbindingen en in principe ook minder plaatsen waar tijdens de productie iets verkeerd kan gaan.
En dan kopen ze ook nog hun eigen boten
Je zou denken dat BYD na het bouwen van de auto gewoon een transportfirma belt. Ook daar hadden de Chinezen een ander idee over. BYD investeerde de voorbije jaren in eigen autoschepen waarmee duizenden wagens tegelijk naar onder meer Europa kunnen worden gebracht. Ook een deel van de logistiek wordt daardoor door het bedrijf zelf gecontroleerd.
Europa kijkt ondertussen aandachtig mee
Want wat voor Japan interessant is, is voor Europese autofabrikanten minstens even relevant. Merken hier hebben decennialang steeds meer werk uitbesteed aan gespecialiseerde leveranciers. Dat heeft grote voordelen: je hoeft niet ieder onderdeel zelf te ontwikkelen, deelt risico's met andere bedrijven en kunt gebruikmaken van specialisten die één bepaald onderdeel misschien beter bouwen dan jij ooit zou kunnen. Maar iedere schakel in die keten kost geld.
BYD laat zien wat er gebeurt wanneer een fabrikant een veel groter gedeelte van die keten opnieuw zelf controleert. De productiekosten kunnen dalen, aanpassingen kunnen sneller worden doorgevoerd en problemen met leveranciers hebben minder impact.
Daar staat uiteraard iets tegenover. Wie alles zelf doet, moet ook alles zelf betalen. Een verkeerde technologische keuze, problemen in een fabriek of een onverwachte terugval van de vraag komen dan volledig op je eigen bord terecht.
