Wat zeggen ze daar nu bij P-magazine?!
Het is onze lezers al wel opgevallen: sinds enkele maanden doen we meer autotests. En tussen die geteste auto’s zitten tamelijk wat elektrisch aangedreven exemplaren. Dat is logisch: omdat het er naar uitziet dat over enkele jaren geen nieuwe auto’s op dinosap meer mogen verkocht worden, zetten fabrikanten meer en meer in op EV’s. We zagen daar ook een uitdaging in: ondergetekende begon deze reeks van tests nu niet bepaald als liefhebber van EV’s. Maar… zou er toch een elektrische wagen tussenzitten waar we wel mee zouden kunnen leven? Jawel: dat zeiden we eerder al over de Ford Mustang Mach-E GT, en nu voegen we daar deze Bimmer nog aan toe.
Dat we vaker EV’s testen, schiet bij sommige lezers in het verkeerde keelgat. Wij zouden elektrische auto’s ‘promoten’. Wel, wij promoten just niks. Wij noteren enkel onze bevindingen, zodat jullie op basis van die bevindingen kunnen uitmaken of een wagen – elektrisch aangedreven of niet – bij jullie levensstijl kan passen. Als wij bijvoorbeeld schrijven dat wij deze EV wel zouden willen, wil dat nog niet zeggen dat jullie die ook hoeven te willen.
We stappen weer in onze eigenste bolide, die na vier weken op de parking bij Nissan wel heel veel stof heeft gevangen. Van Aartselaar gaat de rit richting Bornem. De eerste kilometers voelt onze auto, na vier weken Nissan, als een kart aan. Langzaam sijpelt het weer door dat dit het typische BMW-karakter is: een hyperdirect stuur en een bijzonder communicatief onderstel. Eigenschappen die bijlange niet door iedere automobilist gesmaakt worden, maar die ondergetekende al sinds het jaar kruik aan het merk met het blauw-witte logo binden. Toegegeven: er zat ooit een Alfa Romeo-jaartje tussen, een merk dat niet toevallig voor dezelfde dynamische rij-eigenschappen kiest.
De eerste indruk
De BMW i4 is eigenlijk gewoon een BMW 4-reeks Gran Coupé, maar dan met een zuiver elektrische aandrijving. Over de neus van deze wagen, met de enorme grille, is al ontzettend veel inkt gevloeid. Wij zijn echter van oordeel dat deze de 4-reeks een krachtige uitstraling geeft. De rest van de koets is elegant en straalt sportiviteit uit.
Het interieur is typisch BMW. Een beetje sober vormgegeven misschien, maar tegelijk is er iets anders wat opvalt na een tijdlang niet ‘premium’ gereden te hebben: de keuze van de materialen en de afwerking ervan. Werkelijk nergens valt een scheve naainaad of een onderdeel dat niet helemaal netjes afsluit te bespeuren. Misschien is het wel daarom dat je voor ‘premium’ merken een ‘premium’ prijs betaalt: omdat ze gewoon ook ‘premium’ zijn. Het is opmerkelijk hoe degelijk dit er plots uitziet een aanvoelt.
Een ding is binnenin anders dan bij de niet-elektrische 4-reeks. Het dasboard en het infotainmentsysteem vormt nu één geheel. Dat betekent in de praktijk: minder fysieke knoppen en meer functies die ergens verstopt zitten in een menu. Bij een ‘eerste indruk’ misschien een beetje irritant, maar toegegeven: het went snel.
Onder de koets
De instapper van de i4 heet eDrive35. Die heeft één elektromotor die de achterwielen aandrijft en 286 pk en 400 Nm koppel produceert. Daarmee gaat de wagen in 6 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt hij een top van 190 km/u. Dat zijn knappe waarden, maar deze instapper heeft ook een nadeel: een batterij met een nettocapaciteit van ‘slechts’ 66 kWh, wat niet meteen om over naar huis te schrijven is voor een auto van dit kaliber.
Dan is er de eDrive40, waar wij een week mee op pad waren. Eveneens achterwielaandrijving, maar dan 340 pk en 430 Nm koppel. Prestaties: de sprint van nul naar honderd in 5,7 seconden, een top van eveneens 190 km/u. Dankzij een batterij met een nettocapaciteit van 80,7 kWh, heeft deze versie een grotere actieradius.
De topversie is de eDrive M50. Die heeft twee elektromotoren, vierwielaandrijving, een gecombineerd vermogen van 544 pk en 795 Nm. Van nul naar honderd knal je hiermee in 3,9 seconden, de topsnelheid is 225 km/u.
Het rijden
Wel, eerst en vooral voelde het goed aan met onze kont een beetje dichterbij de grond te zitten. Je zit werkelijk ‘in’ de auto in de plaats van een beetje ‘erop’, zoals dat bij een SUV nogal vaak aanvoelt en waarmee we de laatste weken onderweg waren. Na een druk op de startknop verwacht je bij een BMW uitlaten die grommen en een motor die een halve minuut of wat in een wat hoger stationair toerental loopt, maar bij de i4 blijft het oorverdovend stil. Een emotie die ontbreekt…
Maar laat ons eerlijk zijn: dat geluid is meteen de enige emotie die ontbreekt. De i4 rijdt namelijk als een échte BMW. Dat wil zeggen: de perfecte gewichtsverdeling, een scherp stuur met het nodige gevoel, een stijve carrosserie en een ophanging die werkelijk alles doorgeeft wat er onder je gebeurt. Stuk voor stuk eigenschappen die je vertrouwen geven in de auto, die je een beetje één doen voelen met de wagen, die je – jawel – een soort van emotionele band met de auto doen smeden.
Natuurlijk is de i4 geen sportkar. Eerder een GT, die zich maar al te graag sportief laat rijden en desgewenst met de kont eerst de bocht uit komt. Over bochten gesproken: als je het randje gaat opzoeken, merk je wel dat de honderden kilo’s aan batterij de auto iets naar buiten duwen. Voor het overige weet het perfect uitgekiende onderstel dat overgewicht bijzonder goed weg te werken.
Bij EV’s wordt vaak gekozen om ecobanden te monteren: rubber dat zo weinig mogelijk rolweerstand geeft. De keerzijde van die medaille is natuurlijk ook weinig grip, en dus moeten elektronische babysits zo afgesteld worden dat ze bij het minste ingrijpen, of je belandt met al je elektropower ergens in de takken van de bomen. Onder de i4 liggen echter kleppers met een compound die gericht is op grip, en dus een sportieve rijstijl best aankunnen. Die keerzijde natuurlijk: op een volle tank batterij geraak je minder ver.
Alhoewel: tijdens onze testweek hebben we de i4 geregeld op zijn donder gegeven. Laat ons zeggen dat we er van ‘geprofiteerd’ hebben, omdat het daarna weer een tijdje zal duren dat we nog eens in een auto stappen die dat toelaat – onze eigen vierwieler voor de (korte) ritjes van importeur naar importeur buiten beschouwing gelaten. Desondanks zaten we met geen enkele batterijlading (we hadden ‘m zo ingesteld dat de boordcomputer na iedere laadbeurt weer resette) boven een stroomverbruik van 17,6 kW per honderd kilometer. Met dat verbruik geraak je zo’n 450 kilometer ver met een volle batterij. Da’s een stuk minder dan de actieradius van 590 kilometer die BMW zelf opgeeft, maar toch best netjes. Reken daarbij dat deze i4 snellaadt aan 210 kW per uur. Tot tachtig procent om de batterij te sparen uiteraard: vanaf dat percentage daalt de snelheid nogal drastisch. Maar dat wil wel zeggen dat je op een kwartiertje tijd een kleine 300 kilometer aan range hebt geladen…
Of toch in theorie. In de praktijk schommelden we bij FastNed steeds rond de 185 kW per uur, wat overeenkomt met ‘slechts’ 262 kilometer actieradius in een kwartier. Wat we overigens nog steeds een acceptabel cijfer vinden.
De prijs
De i4 eDrive35 moet minstens 59.000 euro kosten, de i4 eDrive40 neem je niet mee voor minder dan 64.200 euro en de i4 M50 kost 79.750 euro. Hou er wel rekening mee dat bij BMW – en andere ‘premium’-merken – ‘standaarduitvoering’ ook redelijk standaard ìs. We hebben voor de gein eens een eDrive35 ‘full option’ (behalve trekhaak dan, welke halve zool hangt er nu een trekhaak onder een i4? – geconfigureerd, en kwamen op een slordige 86.000 euro.
Ons besluit
Elektrische auto’s zijn best duur, en daar is de i4 zeker geen uitzondering op. Als je wat meer wil dan een ‘standaarduitvoering’, wordt het zelfs een behoorlijk dure auto. Maar deze Bimmer heeft iets wat de meeste andere EV’s niet hebben. Emotie. Al noemt BMW dat zelf ook wel ‘Freude am Fahren’. Dat hoort gewoon bij de standaarduitrusting van BMW, en daar is deze i4 gelukkig geen uitzondering op. Misschien is hij daarom wel één van de weinige elektrische auto’s die de ‘petrolhead’ zou kunnen bekoren. De soundtrack en de geur van benzine ontbreken, maar al de rest zit er gewoon in.
Kortom: de BMW i4 eDrive40 is de elektrische auto die we wel zouden willen. Maar dan wel pas wanneer we wel moéten elektrisch rijden, versta ons nu niet verkeerd.
