Waarom trajectcontroles in zone 30 vaak tot onvermijdelijke boetes leiden.
Trajectcontroles in Vlaamse zone 30-gebieden wijken schaamteloos af van het oorspronkelijke doel: het verhogen van de verkeersveiligheid. Het draait om harde cash ten koste van transparantie en proportionaliteit. De praktijk in verschillende gemeenten toont aan hoe korte meettrajecten, onnatuurlijke plaatsing en commerciële belangen leiden tot een systeem waarin bestuurders makkelijk beboet worden. Zelfs wie van goede wil is, moet krachttoeren uithalen om niet geflitst te worden. Ondertussen rijden fietsers de auto’s met een grote glimlach voorbij.
Sluipweg naar de kassa
Volgens verkeersspecialist professor Johan De Mol (UGent) loopt het in veel Vlaamse gemeenten grondig mis. In het vakblad De Verkeersspecialist analyseert hij meerdere opstellingen van trajectcontroles in zone 30-gebieden. Zijn vaststelling is duidelijk: "De opzet van sommige systemen lijkt eerder gericht op het genereren van inkomsten dan op het bevorderen van veiligheid of leefkwaliteit."
Concreet wijst De Mol op trajecten van amper 200 meter, die beginnen onmiddellijk na het bord “zone 30”. Dat betekent dat een bestuurder die met gepaste snelheid een bebouwde kom nadert – bijvoorbeeld 50 km/u – nog onderweg is naar 30 km/u wanneer de meting al gestart is. Tenzij hij stevig op de rem gaat staan. Gevolg: ondanks een duidelijke intentie om zich aan de regels te houden, wordt die bestuurder afgerekend op het gemiddelde over een te korte afstand om zijn snelheid geloofwaardig aan te passen.
Marginale afwijking, maximale sanctie
De cijfers die De Mol aanhaalt, spreken boekdelen. Een traject van 200 meter duurt 24 seconden aan 30 km/u, en slechts vier seconden minder aan 35 km/u. Toch volstaat dit miniem verschil om een boete te krijgen. “Dit suggereert dat het systeem niet is ingericht met oog voor realistische verkeersdynamiek,” aldus De Mol. “De sanctie volgt uit een meetmethode die geen ruimte laat voor redelijke aanpassing of interpretatie.”
De combinatie van korte afstanden en onmiddellijke snelheidsmeting creëert een meetval die juridisch wellicht waterdicht is, maar maatschappelijk moeilijk verdedigbaar. De meetpunten fungeren dan als kassa’s, niet als veiligheidsfilters.
Privatisering van controle en belangenverstrengeling
Dat gevoel wordt versterkt door het feit dat veel van deze trajectcontroles worden geplaatst en uitgebaat door private concessiehouders. Deze bedrijven leveren de apparatuur en het onderhoud, en ontvangen in ruil een aandeel in de boete-inkomsten. Dat creëert volgens De Mol een fundamenteel belangenconflict: “De incentive verschuift van correct gedrag detecteren naar zoveel mogelijk overtredingen registreren.”
Eerder kwamen al afspraken aan het licht waarbij verkeersremmers, bloembakken of drempels verwijderd moesten worden — omdat ze te veel effect hadden en zo de ‘rendabiliteit’ van de controle ondermijnden. Ook tijdelijke ingrepen, zoals wegenwerken, worden volgens contractuele bepalingen tot een minimum beperkt. In plaats van veiligheid als doel, lijkt optimalisatie van de meetopbrengst het sturend principe.
Structureel onevenwicht
De Mol wijst op de nood aan minimumafstanden van 500 meter voor dergelijke controles, en op een meetstartpunt dat pas ingaat nadat een voertuig voldoende tijd heeft gehad om tot de vereiste snelheid te komen. Dit zou niet alleen bijdragen aan transparantie, maar ook aan een eerlijkere beoordeling van verkeersgedrag.
Hij noemt daarbij een concreet voorbeeld in Meise, waar hij zelf beboet werd. De lokale zone 30-trajectcontrole werd eerder al bekritiseerd door oppositiepartijen. De controle begint onmiddellijk na het zonebord, en eindigt abrupt — nog voor een logische afsluitingspunt, zoals een schoolomgeving of druk kruispunt. “Bijna de helft van de boetes die daar uitgeschreven worden, vallen net boven de ondergrens van overtreding,” aldus De Mol. “Dat wijst erop dat het vooral bestuurders treft die trachten om zich aan de limiet te houden, maar binnen een onrealistisch kader opereren.”
Waar blijft de reactie van het beleid?
Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) kondigde eerder een evaluatie aan van trajectcontroles die lokaal worden aangestuurd. Die evaluatie is nog lopende, maar voorlopig blijven de gewraakte installaties operationeel. Gemeenten lijken zelden bereid om in te grijpen, ook niet wanneer duidelijk wordt dat de maatschappelijke draagkracht afneemt. In Meise weigerde de burgemeester voorlopig te reageren op de kritiek.
Ethisch probleem in beleidsstructuur: een systeem dat uit balans is geraakt.
Trajectcontroles kunnen een nuttig en doeltreffend instrument zijn binnen een verkeersveiligheidsbeleid, op voorwaarde dat hun inrichting zorgvuldig en geloofwaardig gebeurt. Wanneer echter commerciële logica en gemeentelijke inkomstenbehoefte het ontwerp van de controle overnemen, ontstaat een infrastructuur die minder over verkeersveiligheid gaat dan over inkomstenstromen.
De vraag dringt zich op of er niet dringend nood is aan centrale normering, onafhankelijke audit en een verbod op winstafhankelijke concessiemodellen voor boetehandhaving. Want zolang de controle-infrastructuur meer lijkt op een financiële val dan op een verkeersrem, zal het draagvlak voor handhaving verder afbrokkelen — en met het draagvlak verdwijnt ook het vertrouwen.
(Foto: Shutterstock)
