Geitenwollen sokken vinden dat alles schoner moet. Daarom zijn ze bij bijvoorbeeld Mercedes-AMG al bezig met dikke benzinemotoren te vervangen door koffiemolens, ondersteund door electropower. Noodgedwongen zal de M-divisie van BMW straks volgen. Of met andere woorden: dit is de allerlaatste pure, onversneden M en we moeten er haast een traantje bij wegpinken.
De eerste indruk
Ondergetekende is fan van de 2-reeks coupé. We hebben er jarenlang zelf eentje van de vorige generatie in de garage gehad, maar dan zonder de ‘M’. Ook de huidige generatie kan ons wel bekoren. De M2 moet natuurlijk een beetje dikker ogen dan de ‘gewone’ en kreeg onder meer andere bumpers. Onze eerste indruk van die ietwat vierkant ogende bumpers was: ‘die lijken wel met Lego aan de gewone aangebouwd’. Het geeft ‘m nogal een aparte look.
Onder de koets
Vooraleer we uit de doeken doen wat daar onder zit, laat ons het misschien eerst verder hebben over die koets zelf. Auto’s groeien gestaag, en dat merken we aan BMW’s kleinste coupé wanneer we ermee thuis zijn. Bij de buren hebben ze namelijk een 3-reeks coupé E46 van bijna twintig jaar oud. Wanneer we de wagens voor de gein naast elkaar zetten lijkt de 3-serie, die in benaming een model groter is, wel een vierwieler voor kabouters.
Vergeleken met de vorige M2, kreeg deze generatie vooraan 4,4 centimeter meer spoorbreedte en achteraan 1,8 centimeter en werd hij maar liefst twaalf centimeter langer. Gelukkig werd hij niet hoger, maar net een centimeter lager. En hij werd ook heel wat zwaarder, maar daarover straks meer.
Die groeispurt is overigens het gevolg van iets. De vorige 2-reeks coupé was gebaseerd op de toenmalige 1-reeks: een achterwielaangedreven hatchback. De huidige 1-reeks is echter voorwielaangedreven, en een voorwielaangedreven coupé bouwen vonden ze bij BMW toch net iets te hard vloeken in de kerk. Deze 2-reeks is dus eigenlijk een soort van ingekorte 3-reeks.
Onder de kap ligt een 3-liter, turbogeblazen zescilinder die we kennen uit de M3. In geval van de M2 produceert die 460 pk en 550 Nm aan koppel. Deze power wordt ofwel via een manuele zesbak, ofwel via een achttrapsautomaat, richting achterwielen gekatapulteerd.
Het rijden
Wij waren een weekje onderweg met de automaat. Die is iets goedkoper én sneller: de sprint van nul naar honderd duurt 4,1 seconden, tegenover 4,3 seconden voor de manuele zesbak. Verder is deze M2 een pak volwassener geworden tegenover zijn voorganger, en niet enkel qua afmetingen. Het onderstel is voortaan adaptief: in de meest comfortabele stand bijzonder comfortabel, in de meest sportieve stand misschien nog steeds een tikkeltje te comfortabel.
We zijn er mee richting Nürburg geweest en het was de bedoeling om er de ‘tolweg’ Nürburgring mee te doen, maar we hadden er even geen rekening mee gehouden dat het uitgerekend die dag de aanvang was van een nieuw seizoen ‘Touristenfahrten’. Het gevolg? Een rij die stond aan te schuiven waar je niet bepaald vrolijk van wordt. We hebben ons dan maar geamuseerd op pittoreske, bochtige Duitse binnenweggetjes.
Maar vooral daar viel ons toch wel iets op. Volgens BMW hebben ze heel wat feedback gekregen over de vorige M2, en hebben ze die ter harte genomen bij de afstellingen van deze generatie. Het verschil is tamelijk groot: met de vorige kon je lekker dwars van bocht naar bocht gaan. Zelfs op een recht stuk iets te enthousiast zijn met de rechtervoet, deed de kont een zijwaartse stap maken. Maar met deze wordt het eigenlijk nooit echt spannend. Van onderstuur heeft deze M2 nog nooit gehoord. Zelfs met de tractiecontrole op de meest uitdagende stand, zorgen de elektronische nanny’s ervoor dat alles onder controle blijft. Dat maakt ‘m enerzijds een veiligere auto natuurlijk, maar anderzijds ook een beetje karakterloos. Je voelt trouwens ook dat-ie enkele honderden kilo’s zwaarder geworden is: dat gewicht wil naar de buitenkant van de snelle bocht.
We moesten tijdens onze testweek ook een aantal keren stoppen om er wat Super98 bij te gooien. Maar dat komt enerzijds omdat we er behoorlijk wat kilometers mee afgelegd hebben – zo’n auto dient toch niet om in je garage te blijven staan? – en anderzijds door zijn relatief kleine tank van 52 liter. Over zeven dagen uitgespreid, zaten we aan een gemiddeld verbruik van net geen elf liter. Dat klinkt misschien enerzijds veel in een tijd van turbogeblazen koffiemolens die onder de vijf liter moeten blijven, maar anderzijds: voor een beest met 460 pk valt dat bijzonder goed mee. Zeker als je meerekent dat we ‘m af en toe behoorlijk op zijn donder gaven.
De prijs
De M2 met sportautomatische versnellingsbak met schakelpeddles aan het stuur, heb je vanaf 76.100 euro. De handbak moet iets meer kosten: 76.610 euro om precies te zijn. Natuurlijk kan je daar nog een 20.000 euro aan opties bij aanvinken. Sommige kleurtjes kosten meer dan 2.000 euro. Al is dat volgens ons niet nodig: het ‘Zandvoort Blauw’ van ons testexemplaar is zonder meerprijs en een erg leuke tint. Da’s enerzijds niet niks, maar anderzijds krijg je er ook heel wat voor terug. Daarbij komt nog: hij is nog de enige in zijn soort. Noem eens een andere compacte powercoupé met de motor voorin en de aandrijving op de achterwielen? Juist, die zijn er niet meer…
Ons verdict
Da’s een beetje een lastige zonder persoonlijk te worden. BMW is al decennialang ondergetekende’s merk. Daar komt nog bij, de 2 coupé mijn favoriete nummer van het merk is. Als men aan mij zou vragen wat er in mijn garage zou staan mocht geld geen rol spelen: ik zou niet een of andere Italiaanse exoot noemen. Ik zou… eerlijk gezegd twijfelen tussen deze M2, of de M240i die qua prestaties niet veel moet onderdoen, maar niet van die Lego-bumpers heeft.
Maar als het niet per se nieuw uit de showroom moet komen? Parkeer dan maar een M2 van de vorige generatie in onze garage. Die heeft, omdat-ie wat listiger is, ook meer karakter.
En eerlijk is eerlijk: na een weekje met deze M2 onderweg geweest te zijn, voelt onze eigenste 128ti aan als een camionette – vanwege de lagere zit van de coupé – die aangedreven wordt door de verkeerde wielen.
