Hadden ze het niet kunnen weten dan?
Vroeger enkele dagen hinder, nu soms dagenlang om de paar minuten een vliegtuig. 42 gezinnen uit de Brusselse rand zijn het beu en trekken naar de rechter. Maar achter de rechtszaak zit een groter probleem: wie beslist eigenlijk welke buurt de rekening van de luchthaven betaalt?
Wie in Dilbeek, Lennik of Roosdaal woont, weet ondertussen hoe een vliegtuig klinkt. Vroeger passeerden er volgens hen slechts af en toe vliegtuigen boven hun huizen. Nu kunnen ze op drukke dagen om de twee à drie minuten komen. Ook 's nachts.
Voor 42 gezinnen is de grens bereikt. Ze verenigen zich in het burgercollectief en dagen de Belgische staat voor de rechter.
Nja, als je nachtrust structureel wordt verstoord door laag overvliegende vliegtuigen, is daar weinig grappigs aan. Toch?
Van spreiding naar één vaste lijn
De discussie draait om landingsbaan 07L van Brussels Airport. Bij oostenwind wordt die baan gebruikt en sinds de invoering van een nieuw satellietgestuurd landingssysteem volgen vliegtuigen veel nauwkeuriger dezelfde aanvliegroute.
Dat klinkt technisch en efficiënt.
Voor wie precies onder die route woont, klinkt het vooral als: daar komt er weer eentje.
Vroeger was er meer spreiding in de aanvliegpaden. Nu komen vliegtuigen veel geconcentreerder over bepaalde wijken en gemeenten.
En dat maakt een wereld van verschil.
Een vliegtuig dat af en toe boven je huis passeert, is iets anders dan een vliegtuig dat je om de paar minuten hoort.
270.000 mensen onder de route
Volgens een studie van de ULB ervaren meer dan 270.000 mensen hinder van de aanvliegroute.
Dat is geen klein lokaal probleem meer.
Het interessante aan de discussie is bovendien dat de hinder niet verdwenen is. Ze is vooral verschoven. Sommige inwoners van het zuiden van Brussel hebben minder last dan vroeger, anderen in het westen en noorden krijgen er veel meer voor terug.
Daar zit de echte politieke vraag.
Niet: moeten er vliegtuigen landen?
Maar: hoe verdeel je de hinder op een eerlijke manier?
Wie krijgt de rekening?
Het is begrijpelijk dat bewoners in de Brusselse rand zich verzetten tegen een plotse toename van de geluidsoverlast. Niemand zit te wachten op een luchthaven die de rust in zijn buurt fundamenteel verandert.
Tegelijk is het ook duidelijk dat een luchthaven nu eenmaal vliegtuigen produceert. Wie in de buurt van Zaventem woont, zal daarmee rekening moeten houden. Dat was gisteren zo en dat zal morgen zo zijn.
Maar dat betekent uiteraard nog niet dat de overheid zomaar de hinder fors mag concentreren op een beperkt aantal wijken.
En precies daar wringt het.
De bewoners zeggen niet dat er nooit meer een vliegtuig boven hun hoofd mag vliegen. Ze vragen dat de overlast opnieuw wordt gespreid.
Dat lijkt een redelijk uitgangspunt.
Toch een lastige vraag
Er is echter ook een ongemakkelijke vraag die in dit debat niet helemaal mag verdwijnen.
Was de nabijheid van de luchthaven en het risico op geluidsoverlast niet óók een van de redenen waarom sommige woningen en bouwgronden in de Brusselse rand aantrekkelijker geprijsd waren dan vergelijkbare panden in rustigere gebieden?
Dat is geen verwijt aan de bewoners. En het betekent al helemaal niet dat zij vandaag maar moeten zwijgen.
Maar vastgoedprijzen vertellen soms een verhaal. Wie in een bepaalde omgeving goedkoper kan wonen, krijgt daar niet zelden bepaalde nadelen bij: een drukke weg, spoorlijn, industrie, luchthaven of overvliegende vliegtuigen.
De relevante vraag is dus niet of bewoners ooit wisten dat er vliegtuigen bestonden.
De relevante vraag is of de overheid de situatie nadien zodanig heeft veranderd dat de hinder vandaag fundamenteel groter is dan wat redelijkerwijs mocht worden verwacht.
En daarover valt wel degelijk een stevig juridisch en politiek debat te voeren.
Was 'tijdelijk' echt tijdelijk?
Minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke noemt de gewijzigde situatie een testfase. Alleen is die testfase inmiddels verlengd tot oktober.
En daar begint het wantrouwen.
Want iedereen kent het Belgische systeem: iets begint als een tijdelijke oplossing, wordt vervolgens geëvalueerd, daarna nog een keer verlengd en voor je het weet is iedereen vergeten dat het ooit tijdelijk was.
De bewoners vrezen dan ook dat de huidige situatie uiteindelijk de nieuwe werkelijkheid wordt.
Crucke wil tegen 1 oktober een akkoord binnen de federale regering.
Hopelijk wordt het geen akkoord waarbij iedereen vooral tevreden is omdat de discussie eindelijk van de agenda is.
Ook Brussel trekt naar de rechtbank
Het burgercollectief staat bovendien niet alleen.
De Brusselse regering heeft aangekondigd naar de rechter te stappen. Ook Koekelberg, Schaarbeek en Lennik hebben juridische stappen aangekondigd of voorbereid.
De inzet is groter dan een paar vliegtuigen die wat dichter bij een aantal huizen komen.
Het gaat over de vraag hoe de overheid beslissingen neemt die honderdduizenden mensen raken.
Als aanvliegroutes fundamenteel worden gewijzigd, mogen burgers dan inspraak verwachten? Moeten er studies komen? Moet de overheid de gevolgen voor de gezondheid en leefkwaliteit vooraf onderzoeken?
Dat zijn vragen die je niet kunt oplossen met een nieuwe route op een kaart.
En ja, ook de luchthaven moet kunnen werken
Hier zit meteen de andere kant van het verhaal.
Brussels Airport is geen hobbyproject. De luchthaven zorgt voor werkgelegenheid, economische activiteit en verbindingen met de rest van de wereld. Vliegtuigen moeten kunnen landen en opstijgen. En wie de luchthaven wil behouden, moet ook aanvaarden dat daar hinder bij hoort.
Maar - nogmaals - dat betekent niet dat één groep inwoners automatisch tot permanente bufferzone moet worden uitgeroepen.
Een luchthaven heeft draagvlak nodig. En draagvlak krijg je niet door de hinder steeds bij dezelfde mensen te parkeren.
Het debat moet eerlijker
Er is dus weinig reden om de bewoners weg te zetten als mensen die plots ontdekken dat er een luchthaven bestaat. De situatie die zij beschrijven is vooral een situatie waarin de intensiteit van de hinder sterk is veranderd.
Dat verschil is belangrijk.
Maar even belangrijk is dat we niet doen alsof een woning in de buurt van een luchthaven dezelfde uitgangspositie heeft als een villa ergens diep in de Ardennen. Aan elke locatie hangen voor- en nadelen.
De overheid mag de hinder verdelen. Ze mag ook de luchthaven operationeel houden. Maar ze moet vooral uitleggen waarom de hinder vandaag zoveel sterker bij bepaalde bewoners terechtkomt en of dat juridisch en maatschappelijk wel verdedigbaar is.
Want uiteindelijk gaat het niet over de vraag of mensen recht hebben op absolute stilte.
Die hebben ze uiteraard niet.
Het gaat over een veel simpelere vraag: als duizenden mensen de hinder van een luchthaven moeten dragen, waarom zouden steeds dezelfde mensen de rekening moeten betalen?
(Foto: P-magazine)
