Een Airbus A320neo van Scandinavian Airlines denderde op 5 februari aan 235 km/uur over een taxibaan van Brussels Airport — de verkeerde. Een maand later legt een officieel rapport bloot hoe een samenloop van technische gebreken, menselijke verwarring en een dubbele taak voor één verkeersleider bijna eindigde in een ramp.
Het incident op Brussels Airport was erger dan aanvankelijk bekend. Dat blijkt uit het voorlopige rapport van de Air Accident Investigation Unit (AAIU), het onafhankelijk orgaan dat luchtvaartongevallen in België onderzoekt.
Verkeerde baan, hoge snelheid
Het SAS-toestel vervoerde 158 passagiers richting Kopenhagen. De piloten kregen toestemming om te vertrekken via startbaan 07R en volgden een kortere route die de verkeersleiding had voorgesteld via intersectie C6. In het donker, op een nat wegdek, verloren ze echter hun oriëntatie: ze dachten dat ze bij C6 waren, maar bevonden zich in werkelijkheid op de parallelle taxibaan E1.
Meerdere factoren maakten de verwarring groter. De rode stopbar bij de échte intersectie C6 werd uitgeschakeld net op het moment dat de piloten de verkeerde afslag naderden. Bovendien was een verlicht informatiebord langs de weg op dat moment defect.
"Stop, stop, stop"
De gezagvoerder merkte tijdens het versnellen op dat het zicht naar voren "steeds nauwer" werd, maar het was de copiloot die de kritieke fout herkende en het commando "stop, stop, stop" gaf.
Op dat moment had het toestel al een snelheid bereikt van 127 knopen — zo'n 235 km/uur. De beslissingssnelheid om een start nog veilig af te breken lag slechts vijf knopen hoger. Remmen en straalomkeerders werden meteen volledig ingezet.
Het vliegtuig stopte op slechts enkele meters van een omheining en de openbare weg. Niemand raakte gewond. Passagiers werden via mobiele trappen van boord gehaald en met bussen naar de terminal gebracht.
Eén verkeersleider voor zeven vluchten
Het rapport wijst ook op een opvallende werksituatie in de verkeerstoren. Op het moment van het incident bediende één luchtverkeersleider zowel de grond- als de startbaanfrequenties tegelijk — de supervisor had beslist om twee posities samen te voegen. Die ene verkeersleider had op dat moment de zorg over zeven vluchten. Zijn collega had pauze.
Skeyes, de Belgische luchtverkeersorganisatie, reageerde dat de bezetting "conform de geldende richtlijnen en in overeenstemming met het verkeersniveau op dat moment van de dag" was. De organisatie benadrukt dat het rapport voorlopig is en nog geen fouten vaststelt.
Verouderd systeem aan boord
Een extra kwetsbaarheid: de Airbus was wel uitgerust met basissystemen voor startbewaking, maar beschikte niet over de modernere 'TOS2'-software of een 'Runway Awareness and Advisory System' (RAAS) — systemen die specifiek waarschuwen wanneer een vliegtuig op de verkeerde baan staat.
SAS heeft intussen aangekondigd al haar toestellen versneld uit te rusten met een Airport Moving Map, een digitale kaart die de navigatie op de grond verbetert.
De locatie waar het incident plaatsvond staat intern bekend als een 'hot spot': een complex knooppunt op Brussels Airport dat extra waakzaamheid vereist.
Het volledige onderzoek naar menselijke factoren en procedures van de verkeersleiding kan nog een jaar in beslag nemen.
