Exact twee jaar na de invoering van het nieuwe net van De Lijn klinkt de balans bij veel reizigers opvallend eensgezind: het moest eenvoudiger, betrouwbaarder en aantrekkelijker worden, maar voorlopig voelt het vooral duurder en ingewikkelder. Ook lokale besturen trekken steeds luider aan de alarmbel.
Sinds januari 2024 werd Vlaanderen ondergedompeld in het concept basisbereikbaarheid. Dat ging gepaard met herschikte lijnen, geschrapte haltes en de belofte van flexvervoer waar het vaste net gaten zou laten. Intussen volgden ook tariefverhogingen: eerst in april 2025, daarna opnieuw in februari 2026. Officieel om stijgende kosten en indexeringen op te vangen. In de praktijk betalen reizigers gewoon meer voor een systeem dat hen steeds vaker in onzekerheid laat.
Volgens Vlaams Parlementslid Sarah T’Joens stapelen de problemen zich op. Defecte bussen die uitvallen, nieuwe voertuigen die besteld maar niet geleverd raken, een nijpend tekort aan chauffeurs en controleurs, haltes die verdwijnen en lijnen die sneuvelen. Daarbovenop kwamen al meerdere ingebrekestellingen van lokale besturen die zich niet gehoord voelen. Het beeld is er één van besparingen, lapmiddelen en steeds minder marge voor fouten.
Van basis naar bijzaak
Het hertekenen van haltes en routes had volgens eerdere inschattingen tot gevolg dat ongeveer één op de zes haltes zou verdwijnen. Vooral in landelijke gemeenten begint dat te wringen. Daar duikt steeds vaker de term vervoerseilanden op: dorpen en woonkernen waar de aansluiting op het kernnet beperkt blijft en waar reizigers langer moeten stappen en vaker moeten overstappen.
De bevoegde minister Annick De Ridder benadrukt dat het systeem niet langer aanbodgestuurd is, maar vraaggestuurd. Alleen: voor wie ’s ochtends gewoon op tijd op het werk moet geraken, maakt dat weinig verschil. Minder haltes, meer overstappen en langere wachttijden zorgen niet voor extra reizigers, wel voor extra frustratie.
Flexvervoer dat niet flexibel aanvoelt
Het aanvullende flexvervoer moest de reddingsboei worden voor wie zijn vaste bus verloor. In theorie een slimme oplossing, in de praktijk blijkt het gebruik in verschillende regio’s onder de verwachtingen te blijven. Tegelijk kampt De Lijn met personeelstekorten en verouderd materieel, terwijl de instroom van nieuwe elektrische bussen trager verloopt dan gepland.
Het resultaat laat zich raden: uitval, onbetrouwbare schema’s en reizigers die niet meer weten waar ze aan toe zijn. Wie minder vaste haltes combineert met een tekort aan chauffeurs en bussen die vaker in panne staan, bouwt geen vertrouwen op — en al zeker geen groei.
Eerst rijden, dan rekenen
Ook binnen de Vlaamse regering wordt erkend dat het nieuwe systeem met groeipijnen kampt, maar tegelijk klinkt het onvermijdelijke woord: besparen. Voor T’Joens en haar partij ligt daar net het probleem. Zij pleiten voor een bijsturing die opnieuw vertrekt van de reiziger, niet van spreadsheets.
Concreet betekent dat: stoppen met verdere halteschrappingen, een minimale basisdienst garanderen in landelijke gebieden, het flexvervoer onafhankelijk laten doorlichten en vooral werk maken van een eenvoudiger en voorspelbaar tariefsysteem. Want zolang bereikbaarheid en betrouwbaarheid niet op orde zijn, voelt elke nieuwe prijsverhoging als een extra straf.
Twee jaar na de start van basisbereikbaarheid lijkt de conclusie voorlopig duidelijk: wie vandaag afhankelijk is van bus of tram, betaalt meer en krijgt minder zekerheid in ruil. En dat is een moeilijk verkooppraatje voor een openbaar vervoersnet dat net opnieuw aantrekkelijk moest worden.
