Hoe wij het in ons hoofd halen om een auto van bijna twintig jaar oud te gaan testen? Dat zullen wij eens vlug verklappen, zie!
Ondergetekende trok zopas een weekje op date met een andere, nieuwe Bimmer. Eentje die de letter ‘M’ in zijn typebenaming heeft. De ‘M’ van ‘Motorsport’, een divisie die zich bezighoudt met de ontwikkeling van sportvarianten van het merk BMW.
Christophe, een goeie kameraad van ondergetekende, is de trotse eigenaar van een BMW M5 van de E60-generatie, die gebouwd werd tussen 2005 en 2010. Toen onze testweek met die nieuwe M-telg – de uitgebreide rijtest hiervan volgt later deze week – was vastgelegd, had ondergetekende met Christophe afgesproken: dat weekend rijden we samen naar de Nürburgring, om een rondje te Touristenfahrten.
Alleen: al tijdens mijn rit van Bornem naar Zandhoven had ik door dat de ‘M’ bij deze gloednieuwe Bimmer niet stond voor ‘Motorsport’, maar wel voor ‘Marketing’. De zin om hiermee over de Groene Hel te gaan scheuren, ontging me volledig. Alleen met die M5 dan maar richting Duitsland dan maar? Welle weg!
De tweede indruk
We zullen voor de test van deze inmiddels youngtimer de format van onze ‘Voor jou getest’ gebruiken, om het een beetje overzichtelijk te houden. Al moeten we in dit geval wel beginnen met een tweede indruk, in de plaats van de eerste.
Ondergetekende herinnert zich de introductie van de M5 van deze M60-generatie nog alsof het eergisteren was. Ik was eigenlijk nét zelf BMW-rijder geworden, met een tweedehands 316i. Ik vond deze nieuwe 5-reeks, en dan niet specifiek de M5, gatlelijk. Jongens toch, wat een gedrocht was dat ten opzichte van zijn voorganger. De sportieve sedan van weleer was een centimeter of tien langer geworden, vier centimeter breder en vier centimeter hoger. Moest een 5-serie voortaan dienen om reuzen mee te vervoeren of zo? En dan die lelijke snoet: welke grapjurk had die uit zijn tekenpen geschud?
Inmiddels zijn we bijna twintig jaar verder en rijden onze wegen vol bushokjes, want iedereen wil ‘wat hoger’ zitten. Zelfs de weinige sedans die tegenwoordig nog geproduceerd worden, zijn zowat even hoog als de eerste generatie Volkswagen Transporter, om maar een willekeurige bus te noemen. De huidige generatie 5-serie maar liefst is zestien centimeter langer, zeven centimeter breder en vijf centimeter hoger dan die ‘reus’ die in 2005 het levenslicht zag.
Je begrijpt het al: de tijden zijn veranderd. Daar waar de E60 aan het begin van zijn bestaan nog een log apparaat leek, ziet hij er vandaag scherp, afgetraind en slank uit. De M5 heeft dan wel iets bredere wielkasten dan de ‘gewone’ 5-reeks uit die tijd, maar toch oogt hij redelijk anoniem. Op die twee maal twee uitlaten na dan misschien.
Onder de koets
De E60 stamt nog uit de tijd dat M-producten atmosferische motoren hadden. Onder de kap van deze M5 woont een 5-liter grote V10 die standaard 507 pk richting de achterwielen stuurt en een maximumkoppel van 520 Nm, dat pas vrijkomt bij 6.100 omwentelingen per minuut. Hiermee doet deze generatie van de M5 een sprintje van nul naar honderd in 4,7 seconden en de top is begrensd op 250 km/u. Standaard, want Christophe liet een beetje sleutelen aan zijn machine. Er werd wat overbodig gewicht overboord gegooid, enkele pk’s bijgestoken en aan het onderstel geknutseld. Zijn bedoeling was: een ‘ringtool’ maken dat nog comfortabel genoeg is voor dagelijks gebruik.
Stefan Lambrechts
Het rijden
Enfin, wij dus zaterdagochtend richting de Nürburgring, met Christophe aan het stuur. Nu, wanneer we een potente perswagen hebben voor een weekje, gebeurt het wel vaker dat ondergetekende samen met vrouwlief naar onze oosterburen trekt: het gas mag daar nu eenmaal op de lolly. En telkens we zo ongeveer de 200 km/u aantikken, begint vrouwlief dan te reclameren dat het toch iets trager mag. En ik moet eerlijk toegeven: voor het eerst voelde ik afgelopen zaterdag dat zo’n snelheid vanop de passagiersstoel toch iets anders aanvoelt dan wanneer je achter het stuur zit. Toen we weer thuis waren, heb ik mijn eega dan ook beloofd dat we voortaan nog maximum 199 km/u zullen rijden in Duitsland.
Maar goed. Twee uur en een half na ons vertrek in Zandhoven, arriveerden we aan de Nürburgring. En toen bleek… daar toch wel net de ADAC 1000 Kilometer gereden te worden zeker! Enfin, we mochten dus niet zelf op de Groene Hel.
Dat mocht de pret echter niet drukken. Er zijn nog mooie, bochtige wegeltjes genoeg, zo dachten we. Ditmaal mocht ik de sleutels van de auto. En daar begon het dus al: vruchteloos zocht ik naar de startknop. In deze M5 moet de sleutel nog ‘old style’ in het contactslot. Richting Adenau gaat het bergop en bergaf met enkele pittige bochten. Hadden onverlaten die weg toch wel volgepoot met 70 km/u-plakkaten zeker! Zou N-VA nu in de Duitse Eifelstreek ook al de plak zwaaien, zo vroegen we ons af.
Nu zou het kunnen dat we die nieuwe maximumsnelheid per abuis met één of twee per uur overschreden hebben, maar de M5 laat zich dan ook zo gewillig van bocht naar bocht meeslepen. De grip is schier eindeloos, al dragen de semi-slicks van dit specifieke exemplaar daar natuurlijk ook wel aan bij. Het geluid van de V10 die steeds hoger in de toeren klimt is fenomenaal. Hoe hoger in de toeren, hoe groter het duwtje in de rug, hoe metaliger het geluid. De uitlaat die een plofje laat bij het gas lossen: zalig. Als je hier geen oorgasme van krijgt, dan weten we het ook niet meer.
Na verschillende toertjes rond de Ring – en dus niet op de Ring – was het tijd om weer huiswaarts te keren. En daar waar ik op de passagiersstoel 200 km/u meer dan snel genoeg vond, leek dat achter het stuur plots een flutsnelheidje voor zondagsrijders. Hoe sneller je rijdt, hoe meer deze M5 zich lijkt vast te zuigen aan het asfalt. Je voelt perfect wat er allemaal onder je gebeurt. De remmen zijn bijterig, precies zoals het hoort in zo’n snelle bolide. Eigenlijk was het een beetje jammer dàt we uiteindelijk weer thuis arriveerden.
Misschien enig minpuntje: in onze contreien werd de M5 enkel geleverd met een SMG-automaat met zeven verzetten. Die schakelt naar huidige maatstaven nogal traag, ook wanneer je ‘m in manueel zet, zoals we eigenlijk de hele tijd gereden hebben. Aan de andere kant van de Grote Plas konden ze deze M5 ook krijgen met een manuele bak, iets wat eigenlijk nog wel beter past bij deze rijdersauto.
De prijs
Tja, da’s een beetje een moeilijke. In ons land staat op het moment van schrijven geen enkel exemplaar te koop. In Nederland staat er eentje die 32.000 euro moet kosten. In Duitsland een exemplaar met wat minder kilometers, voor 55.400 euro. Maar het meest pijnlijke is misschien nog wel wat je moet aftikken aan de staat: inverkeerstelling 9.790 euro, jaarlijkse wegentaks 4.969 euro.
Ons verdict
Deze E60 M5 is een rijdersauto zoals ze niet meer gemaakt worden, nog stammend uit een tijd dat een beetje motor- en uitlaatgeluid niet onmiddellijk zorgde voor klimaatopwarming. De wagen is één brok emotie en hoewel hij bij zijn geboorte flink uit de kluiten gewassen was, is hij anno 2024 eerder een compact en agile apparaat. De paardjes drinken wel wat – een litertje of dertien per honderd kilometer, maar geven je bergen plezier in de plaats.
Voor een machine van inmiddels bijna twintig jaar oud moet je wel nog steeds flink wat geld neertellen, en de periode van garantie is inmiddels allang verstreken. We willen maar zeggen: best wat spaarcentjes opzijleggen voor in geval er wat kapot gaat. Dat kan nu eenmaal gebeuren met iets oudere auto’s. En daar stopt het niet bij: de staat komt je ook jaarlijks nog eens via de brievenbus overvallen.
Maar anderzijds: zo veel ‘Freude am Fahren’ is ook wel redelijk priceless...
Stefan Lambrechts
