Welkom in zakdoek-Vlaanderen: drie luchthavens, nul rendement, volle factuur.
De Vlaamse regering wil de subsidies voor de regionale luchthavens in Antwerpen, Oostende en Kortrijk “afbouwen”. Wat dat precies betekent? Minder geld in theorie, meer onzekerheid in de praktijk. De vraag blijft dezelfde: hoe lang blijft de belastingbetaler nog opstijgen voor een businessmodel dat al jaren niet landt?
Er zijn van die dossiers die in Vlaanderen nooit echt verdwijnen, maar gewoon periodiek opnieuw worden opgewarmd. De regionale luchthavens horen daar trots bij.
Antwerpen (Deurne), Oostende en Kortrijk (Wevelgem) mogen zich opnieuw verwachten aan een rondje “hervorming”. Of in mensentaal: de subsidies worden wat strakker bekeken, maar niemand durft de stekker echt uit het stopcontact te trekken.
Sluitingen zijn niet aan de orde. Onzekerheid, daarentegen, is volop aanwezig.
De eeuwige kunst van het bijsturen zonder te landen
Vorig jaar kregen de drie luchthavens samen nog zo’n 13 miljoen euro aan exploitatiesubsidies. Dat is exclusief eerdere investeringsinjecties, want waarom het simpel houden als het ook ingewikkeld kan.
Zonder die steun zouden de meeste van deze luchthavens al lang moeten heruitvinden wat hun core business precies is.
De resultaten helpen alvast niet om het enthousiasme aan te wakkeren. Antwerpen en Kortrijk draaiden verlies in 2024. Oostende kon zich even “winstgevend” noemen dankzij een eenmalige meevaller, wat in boekhoudtaal meestal betekent: geluk, geen model.
Een kosten-batenanalyse die niemand graag herleest
Een studie uit 2022 was nochtans opvallend duidelijk: het sluiten van Antwerpen en Kortrijk zou economisch gezien de beste optie zijn.
Maar zoals dat gaat in de politiek: duidelijke conclusies zijn vooral suggesties die je beter even naast je neerlegt.
Minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) wil van sluitingen niets weten. Snoeien in leerlingenvervoer van hey bijzonder odnerwijs ging haar net iets makkelijker af. Binnen haar partij klinkt het argument dat de haven van Antwerpen en de diamantsector een eigen luchthaven “nodig hebben”, ook al ligt Brussels Airport een steenworp verder.
Is het economische noodzaak of regionale trots? Vul maar in. In elk geval: de factuur blijft nationaal.
Meer zelfbedruipend… ooit misschien
De Vlaamse regering zegt dat de luchthavens meer “op eigen benen” moeten staan. Een nobel idee, ware het niet dat die benen al jaren in een rolstoel van subsidies zitten.
Hoe dat financieel zelfstandig moet worden, blijft voorlopig een raadsel dat niemand hardop oplost.
Binnen de meerderheid klinkt intussen ook kritiek: er is veel visie, maar weinig bewijs dat het ooit winstgevend wordt.
Nieuwe plannen: parkings, zonnepanelen en hoop
In de nieuwe denkpiste van De Ridder zitten de klassiekers:
- meer passagiers aantrekken,
- ongebruikte terreinen ontwikkelen,
- beter openbaar vervoer voorzien,
- en zonnepanelen op alles wat niet beweegt.
Het klinkt ambitieus, al blijft de fundamentele vraag: als het na decennia nog niet werkt, waarom zou het dan plots beginnen vliegen?
Zaventem als grote broer met een rekening
De echte strategische hoop ligt volgens regeringsbronnen bij Brussels Airport, waar Vlaanderen intussen zelf aandeelhouder is.
De bedoeling: samenwerking, efficiëntie en gedeelde diensten.
In theorie klinkt dat als schaalvoordeel. In praktijk vooral als een ingewikkelde manier om te zeggen dat iedereen elkaar een beetje in leven houdt.
Nog ironischer: Vlaanderen subsidieert regionale luchthavens die in sommige segmenten concurreren met de luchthaven waarin het zelf mee investeert.
Het Belgische luchtverkeersbeleid in één zin
Te klein om echt groot te zijn. Te duur om stil te leggen. Te politiek om te herdenken.
En dus blijft alles gewoon verder bestaan. Met iets minder geld misschien. Maar met exact dezelfde vragen als gisteren.
(Foto: PD/photonews)
